何のために、「時間」を獲得しようと躍起になってきたのだろう。たとえば列車がスピードアップしダイヤが過密になれば、一定の「時間」を手にすることができる。私もそれを望んでいた。でも、その「時間」を自分のために有効に使ったという実感がない。むしろ、ますます「時間」に追われていく。これは多くの人が体験していることではないか。

　かつて一時間かかったところに３０分で行けるようになったとする。残りの３０分はどうするのか。これだけ余裕があるならと、結局、仕事をしてしまったりする。むしろ１時間電車に乗っていた方が、その間、本を読んだりできた。なんのことはない、かえって自分の「時間」を失っている。そして、「便利」に潜む、こんな矛盾に普段は気づきもしない。

　ＪＲ西日本の脱線転覆事故は、このように生み出された「時間」の本質をあらわにした。同社は決して、乗客のために「時間」をつくりだしたのではない。スピードアップを売り物にして利益追求をしたにすぎない。「自社のことのみを考えていた」と断じては行き過ぎかもしれない。現場に働く社員の多くは「乗客のこと」を優先していたとも信じたい。だが本誌で特集したような実態をみると、少なくとも経営陣を指弾するのは過剰な批判ではないだろう。

　経営陣はまた社員の「時間」をも奪っていた。ミスをした運転士に対する「日勤教育」では、かつては草むしりや掃除などという見せしめ的な内容が横行していた。このことは労働組合への「弾圧」にもつながる。いわば人間的な「時間」を奪うことで、組織への忠誠をつかわせようとしたのだ。

　ＪＲ西日本は、危険を認識しながら利潤追求に走り、労働者を抑圧し、結果として未曾有の被害者を生んだ。だがこれは、同社に限ったことではない。民営化で生まれたＪＲ各社が、多かれ少なかれ「利益優先主義」に邁進しているのは確かだ。

　とともに、考えざるをえないことがある。「時間」を売り物にしたＪＲ各社を下支えしているのは誰かということを。新幹線の本数が増えるたびに、「便利になった」と無邪気に喜んだのは誰か。ほかならない「自分」だ。電車が遅延するたびにイライラしているのは誰か。それも「自分」だ。

　ＪＲ西日本に憤りを感じつつ、自らをも振り返る。「時間」を搾取されていないか。「時間」に振り回されていないか。（北村肇）

「阿吽の呼吸」だそうだ。「首相は靖国参拝をしない」という外交上の“約束”があったと中国に暴露された日本政府は、最初は否定、次いで「阿吽」と言い換えた。なんともみっともない対応。鼻白んだのは私だけではあるまい。そもそも、阿吽の呼吸は、「なあなあ」と「まあまあ」の国でこそ威力を発揮する。

　ところで「阿」と「吽」の間には上下関係があるのだろうか。「阿」は万物の初め、「吽」は終わりを意味するが、といって「初め」のほうが偉いわけでもない。ところが、広告の世界ではそこにはっきりとした序列がある。業界トップの電通が、力の弱い広告主などと「阿吽の呼吸」で契約を結ぶとき、「阿」の電通の意向が常に優先されるのだ。

　理解しにくいかもしれないが、広告業界では時に、億単位の契約ですら口約束で交わされたりする。契約条件が「暗黙の了解」で決まったりもする。正式な書類を交わさないので、後で問題が生じる危険も大きい。だから、口約束とはいえ、両者は言い分をしっかり伝えておかなくてはならない。しかし、電通がからむと、「吽」の広告主が自己主張することはまずない。力関係が違いすぎる。極論すれば、ルールをつくるのは電通であり、周囲はそれに自分を合わせるしかないのだ。

　この歪んだ電通支配構造の解明に、いよいよ公正取引委員会が立ち上がったことは本誌先週号で報じた。早ければ年内にも、何らかの改善に向けた動きが出てくるものとみられる。さらに今号からは、「大メディアの正体」第二部でテレビ局を取り上げる。実は、電通の一人勝ちを許している原因の一つに、テレビ業界の「丼勘定」があるのだ。かつて「テレビＣＭ間引き事件」が起きたとき、広告主はしばらく、間引きの事実に気がつかなかった。きちんとした契約書もない世界のこと。いつ、どの番組の前後で流されたのかというデータすら、広告主に伝わらないケースがあったという。テレビＣＭに関しては「多くが電通のさじ加減でことが進み、テレビ局は黙認」というのが実態とされる。

　そのテレビ局。番組制作現場では、担当職員のさじ加減が大きな意味を持つ。このことが、金銭をめぐる不祥事の温床になるとともに、下請けいじめにもつながっているのだ。電通とテレビ局の体質は、神社などにある、あの「阿吽」を模した一対の狛犬のごとしか。こちらはみごとに、似たもの同士、「阿吽の呼吸」で利益を“二人占め”している。（北村肇）

　その名前を思いがけないところでみた。「ＪＲ西日本取締役相談役、井手正敬氏が七月、三洋電機の社外取締役に就任予定」という小さな新聞記事（その後、本人が辞退）。ＪＲ宝塚線の脱線事故直後だった。井手氏は中曽根首相時代、国鉄民営化で辣腕をふるい、ＪＲ西日本の副社長を経て社長に就くや、利益確保のためリストラなどの“効率化”を推し進めてきた。同社には複数の組合があるが、「反会社」の姿勢をとる組合を徹底的に攻撃したことでも知られる。相談役となった今も、同社の“実質トップ”と言われる存在だ。
　　
　事故の背景には、こうした労務管理の問題のあることが、しだいに浮き彫りになってきた。少なくとも、当該の運転士に責任を押しつけてこと足りる事案でないのは確かだ。今後、ＪＲ西日本の体質そのものが問われるのは、避けられない。そして、それはまさに、井手氏の敷いた路線が俎上に上げられることを意味するのである。

　本誌で特集したように、同社は、行き過ぎた人員削減政策により、中堅運転士の数が激減した。経験不足の運転士は、十分な指導を受けないまま運転席に座っていたのである。一方で、利益追求のため、過密ダイヤをつくり、運転士にはアクロバット的な運転を強要した。また、「組合敵視」策は社内の宥和を損ね、「上司の命令にだけ従う」ロボット社員を生みだした。かつて小説にもなった日本航空の実態と重なり合う。その日航もまた、さまざまなウミが露呈しているのは偶然ではあるまい。

　もちろん、一部の組合員らを中心にした経営批判の動きは、かねてからあった。だが井手氏は聞く耳をもたなかった。そして、その取り巻きは井手氏を守ることしか頭になかったのだろう。かような組織はモラルもモラールも低下する。こちらのほうは、西武グループにもＮＨＫにもあてはまる。ワンマンなトップが裸の王様になる例は、それこそ枚挙にいとまがない。

　つまるところ、井手氏の推進した“効率化”は安全性を蔑ろにしてきた。そう言わざるをえない。もし反論があれば、公けの場で明らかにしてほしい。できないのなら、直ちに被害者や家族に対し、ＪＲ西日本を代表して謝罪すべきだ。あなたにはわかっているはずだ。だれが今回の事故の「主役」なのか、だれが最も責任を負うべきであるのかを。（北村肇）